IPB

Здравствуйте, гость
( Вход | Регистрация )

Яндекс цитирования
 
 
    Ответить    Новая Тема
> Космическая столица
Шокуров
сообщение 3.2.2010, 15:39
Сообщение #1


Сказочник


Группа: Класс 10-Г
Сообщений: 788
Регистрация: 9.1.2010
Пользователь №: 4
Поблагодарили: 190 раз




Сейчас, после снятия запретов и открытия доступа к архивам, Самара прозвучала на весь мир как неофициальная "космическая" столица. И неудивительно, что на Международном Авиакосмическом салоне "Макс-97", проходившем в городе Жуковский, Самарская область наиболее широко представила весь спектр авиакосмической тематики.

Утро 12 апреля 1961 года - "звездный час" Юрия Гагарина, "звездный час" всего человечества, открывшего для себя космос. И мало кто знает, что тяговые движки ракеты-носителя Р-7, поднявшие космический аппарат "Восток-1" с Юрием Алексеевичем Гагариным, были сделаны руками фрунзенцев.

Завод №24 им. Фрунзе, ныне ОАО"Моторостроитель", - одно из тех предприятий, которые дали Самаре славу "космической столицы". В прошлом году моторостроители отметили сразу два своих юбилея. Неоновым светом горели цифры 70 и 85. В славной трудовой истории завода свои неудачи и взлеты. Да еще и какие взлеты! После гагаринского полета более реальной стала мечта о полете на Луну.
Человечество мечтало всегда о близкой к Земле Селене, так называли древние греки ночное светило, стартовать с которой поможет "облегченная" гравитация. Там - необозримый простор. Не то, что "невесомая теснота" орбитальных станций. И лету до нее всего 4 дня.
И опять произошло наше "но"... Советские ракетостроители уже разделились на "лунян" и "землян". А еще - уход с политической арены влюбленного в космос Н.С.Хрущева, смерть С.П.Королева. И, хотя в ОКБ Н.Д.Кузнецова родился хорошо доведенный и проверенный двухресурсный двигатель и на Байконуре под руководством главного конструктора В. П. Мишина готовились к старту на Луну, "лунная тема" была закрыта, т. к. Кремль потерял интерес к ней. Единственное, что удалось спасти, так это двигатели, изготовленные заводом №24. Их ныне закупают соответствующие американские фирмы. Предполагается использование на исследовательских ракетах... Ну, а что же Луна? Она как бы скучает от безделья и "ждет своего звездного часа"...

Славные десятилетия, вместившие триумфы дерзновенной мысли, напряженного труда на грани физических и моральных возможностей людей и горькие неудачи, ложившиеся тяжелым камнем на сердце.
Измерить то или иное достижение, оценить удачу всегда вернее в сравнении, в сопоставлении не только с делами своих современников, но и предков. Для этого надо знать и помнить прошлое, которое богато событиями: победами и ошибками, бесценным опытом исправления последних!

85 лет назад в августе 1912 года по указу царя Николая II был создан авиационный штаб. И осенью того же года в Москве, на восточной окраине нашей первопрестольной за Семеновской заставой был основан пращур нашего моторостроителя, завод "Гном". До недавнего времени 1912 год служил единственной точкой отсчета рождения завода им. Фрунзе. Но ведь и у "Гнома" был старший брат - завод "Мотор". И корни завода "Мотор" уходят в прошлое столетие. В 1895 году в Риге создается Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод.
Четыре года спустя, на этот завод пришел 33-летний инженер Теодор Калеп.
Обрусевшего эстонца сослуживцы величали Федором Георгиевичем. Новое имя прижилось, да так, что тот, став совладельцем фирмы, подписывал им официальные бумаги.

Полеты братьев Райт на заокеанском западе, работы Д.П.Рябушинского и Н.Е.Жуковского в открытом ими в России Кучинском аэродинамическом институте, увлекли Калепа. Накрепко привязали этого талантливого механика к авиатике. Он дает родному заводу название "Мотор", и с ноября 1909 года переключает предприятие на авиационную тематику. Правительство России разрешает организовать авиапредставления.

Калеповские разработки требовали немалых затрат времени. А воздух Европы был уже наполнен назревавшей мировой войной. Союзники - французы хоть и располагали ротативными 7-цилиндровыми "гномами" мощностью 50 л. с., однако утаивали технологические тонкости своего детища. Правительство России было вынуждено согласиться с предложением Парижа организовать сборку их "гномов" в Москве, для чего и был создан завод "Гном".

Руками русских рабочих на небольшом заводе французского акционерного общества "Гном" было положено начало изготовлению небольших авиационных двигателей для зарождавшейся русской авиации.
Детали на московский завод из Франции поступали с задержкой и не самого лучшего качества. Поэтому российской фирме "Мотор" вскоре пришлось посылать в армейские ремонтные мастерские "гномовские" запчасти собственного производства, минуя французов, засевших в конторе в Москве. Одновременно 60-сильный двигатель "Калеп" был направлен в Севастопольскую авиашколу на летные испытания. Результат был блестящим. Зарубежные дельцы встревожились и стали наращивать выпуск московской продукции, перейдя на производство более мощного 9-цилиндрового мотора "Рон". Это был основной движок отечественных истребителей.

В 1915 году рижский завод "Мотор" эвакуируется в Москву. Военное ведомство дает ему новые станки под новые заказы и фирма наращивает мощь. Дефицит по авиадвижкам сокращается. К февралю 17-ого страна двуглавого орла ежедневно выпускает уже до пяти моторов. Недостающую "энергетику крылатых машин" покупали у партнеров по Антанте.Истребители, изготавливаемые отечественными предприятиями, сбили за дореволюционные три года войны две тысячи аэропланов кайзера!

Все мелкие и маломощные отечественные заводы, поставляющие авиационные двигатели, в 1918 году национализированы.Завод "Гном", именуемый отныне - завод №2 приступил к освоению 12-цилиндрового зарубежного движка с водяным охлаждением. Схема этого силача с V-образным расположением цилиндров прижилась на предприятии. На целых три десятилетия!..

Возрождал свои новаторские традиции и старший собрат завода №2 - предприятие "Мотор", именуемый №4. Производственная деятельность страны стала оживляться.
Главный инженер завода №4 А.Д.Швецов спроектировал очень легкий 5-цилиндровый движок - звездочку М-11. Напомним, 100-сильный, швецовский первенец работал как на пропеллерных глиссерах, так и на двухместном самолете У-2. Этот учебный биплан был широко известен.

В целом наша авиация в начале 20-х годов находилась в упадке. Предприятия выпускали продукцию не каждый месяц. Да и аэропланов-то дальнего действия тогда в СССР не существовало. Первым на это обратил внимание нарком М. В. Фрунзе.

Анализируя ход сражений в империалистическую войну, он пришел к выводу: грядущая вторая мировая война будет "войной моторов". Михаил Васильевич стал всемерно помогать отечественной авиапромышленности. Разрозненные площади начали укрупняться. Тогда - то работники завода №4 и просили присвоить своему предприятию имя наркома.

70 лет назад в результате слияния заводов №2 и №4 в 1927 году был создан завод получивший №24. Его директор Георгий Королев, будучи в Кремле на приеме, получает у Сталина "добро" на добавочную территорию. Обширная площадка "В" сыграла огромную роль. Появилась возможность не прерывая текущих поставок товарной продукции, возвести современные производственные корпуса, развивать предприятие.

Трудно переоценить значимость открытия учебного комбината при заводе - юбиляре. Воспитанию квалифицированных спецов - рабочих, технологов особое внимание уделяли тогдашние руководители предприятия: директор Побережский и парторг Ломинадзе. Кадры в то непростое время и в самом деле "решали все".
Много сделал для обретения лучших импортных станков главный инженер Колосов. В бытность директора Марьямова довелось внедрять в серию универсальный микулинский двигатель АМ-34. Тут не обошлось без организации КБ Флисского, без конвейерной сборки. Она тотчас высветила "узкие места" технологического процесса и производства в целом. Устранение недочетов позволило поднять выпуск моторов до десяти единиц в день. 24-й становился самым производительным предприятием Европы!

Их детище - 850-сильный АМ-34 был достаточно надежным движком. Его покупали военные моряки для торпедных катеров, широко использовала авиация. Сталину требовался сверхдальный бомбардировщик для трансарктических целей, нужен был Севмор путь... Отсюда и устремленность к полярным исследованиям. Ставка делалась на 34-й мотор, на его высотный вариант АМ-35.

В начале 30-х годов промышленность Советского Союза уже полностью удовлетворяла потребности авиации. Страна больше не закупала за рубежом ни самолеты, ни двигатели. А завод имени Фрунзе постоянно осваивал новые изделия. В это время на завод назначается главным конструктором А. А. Микулин. По решению правительства завод №24 им. М.В.Фрунзе становится основной базой для серийного производства двигателей конструкции Микулина. Создаваемая техника для оснащения армии постоянно совершенствовалась и проверялась в самых экстремальных условиях.

В мае 1937 года звено четырехмоторных ТБ-3 под началом М. В. Водопьянова высаживает папанинскую экспедицию на дрейфующий лед вершины земного шара. Замечаний по АМ-34 нет. Следом - смелый бросок Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. Его одномоторный "безгрузовой" моноплан АНТ-25 непосредственно проектировал П. О. Сухой. В качестве энергоустановки - тот же АМ-34. В основу конструкции крыльев заложили идею удлиненной плоскости И. И. Сикорского...

Чкаловскую удачу подкрепляет Михаил Громов на таком же самолете. Предстоит третий рейс в Америку, но уже с грузом. 12 августа 1937 года состоялся старт новейшего дальнего бомбардировщика ДБ-А с четверкой "необъезженных" АМ-35. Ни моторы, ни самолет еще не бывали в высоких широтах, но... На борту - два опытнейших механика с запчастями, с инструментом.
Возглавлял этот "дуэт" самарец Григорий Побежимов. Командиром отважной шестерки был Герой Советского Союза за номером "2" С. А. Леваневский. Это он испытал АНТ-25 в небе Арктики накануне трансполярного полета Чкалова.

Все будто складывалось нормально, но в районе полюса вдруг навалился циклон. Движки работали, не зная щадящего режима и крайний правый выбыл из строя. Машина погрузилась в облака и затерялась в арктических просторах... Инициативу В.Чкалова и А.Белякова - лететь на поиск пропавшей экспедиции, используя дальний разведчик АНТ-25, - генсек отклонил. Хотя обрывочные радиосигналы были!! Ныне можно с уверенностью утверждать, что тот порок заключался в концепции применения мотора с водяным охлаждением для полетов в арктические районы. Тогда к этому пришли не сразу. Против фрунзенцев и стратегических бомбардировщиков началась волна репрессий. Директора 24-го и его соратников расстреляли без промедлений.

Да и не только их одних... Огромное передовое предприятие страны очутилось в опале. Его принялись закидывать разными "сырыми" заказами, бездумно перегружать. Были утрачены ритм, настрой людей, "производственный дух".
Новый директор завода В.М.Дубов, проявив дальновидность и решительность, сумел разгрузить предприятие от случайных заказов и настоял на запуске в производство мощного двигателя АМ-38, которым оснащался одноместный штурмовик Ил-2, разработанный в КБ Ильюшина. Наркомат авиационной промышленности выступал против инициатив Ильюшина и Дубова в создании штурмовой авиации, но Кремль их поддержал. Так завод-юбиляр обрел прежнюю трудоспособность, что было очень важно в канун Великой Отечественной Войны.

Сталин еще в 1939 году пригласил Риббентропа посетить наше передовое предприятие. Рейхминистр воспользовался таким гостеприимством... Когда началась война и гитлеровские "Юнкерсы" стали бомбить Москву, среди обломков одного из сбитых "стервятников" нашли полетную карту. На ней были помечены три главнейшие цели: Кремль, ГПЗ и завод им. Фрунзе... Эти три объекта и начали готовить к эвакуации в первую очередь. Впрочем, фрунзенцы о том узнали поздней.Перед весной 41-го В. М. Дубов отзывается в наркомат.

Директором завода №24 был назначен М. С. Жезлов. С конвейера тогда уже сходили серийные АМ-38... Грянула Великая Отечественная. Чтобы не прерывать производства до последней возможности, В.М. Дубов летом прибыл на Безымянку. Сюда, в самарское Заволжье, прибывали эшелоны с беженцами из оккупированых западных областей, с заводским оборудованием. Владимир Михайлович вместе с Куйбышевскими властями принимает прибывших, организует спешную закладку новых корпусов для 24-го завода. Тем временем, В.М.Жезлов в Москве обеспечивал выпуск важной для фронта продукции в условиях бесконечных бомбежек и нарастающей угрозы окружения столицы.

Выпуск моторов был удвоен, и в августе 1941 года завод им. М. В. Фрунзе был награжден орденом Ленина. Семьи работающих уже перебирались в Куйбышев. 8 октября настал черед и самих фрунзенцев. Суровая зима, неустроенность, голодная жизнь. Но завод начал выпускать продукцию... Одноместный штурмовик при массовом применении оказался труден в управлении и уязвим со стороны хвоста...

Для двухместного ИЛ-2 потребовался более мощный движок АМ-38Ф (сегодня самолет ИЛ-2, укомплектованный этим движком как памятник установлен на пересечении основных магистралей города). Осваивали новый движок, не прекращая производства АМ-38. В труднейших условиях люди выстояли. Более того, стали отгружать соседям - авиазаводам №1 и №18 по 35 моторов ежесуточно! К концу войны наладили выпуск двигателей М-42 мощностью в 2 тыс. л. с. для более совершенного штурмовика ИЛ-10... Было очень трудно, но производственные корпуса возводились и одновременно строились жилые бараки. Даже создали футбольную команду "Крылья Советов". Ту, которая успешно играет за Самару и по сей день!

В июле победного 45-го наш завод удостоился второй правительственной награды - ордена Красного Знамени. Самое тяжелое осталось позади. Однако передышка оказалась недолгой. Перед моторостроителями Безымянки вставали новые задачи, но появились и очередные неприятности. Самым большим ударом было массовое возвращение московских специалистов в столицу, в родные пенаты. Уезжали накопленные знания, уходил бесценный опыт. Кадровые потери в технологах были огромны. Из 230 спецов в 1947 году осталось 14!.. А тут другие проблемы, куда более масштабные.

Во время ВОВ И. В. Сталин чрезмерно налегал на количественные факторы существующих на тот момент образцов техники и тем самым затормаживал ход технического прогресса. В результате - к концу войны у нас не оказалось ни атомной бомбы, ни носителей этого оружия сдерживания. Не было реактивных истребителей для перехвата грозных "летающих крепостей", отсутствовала турбинная ракета типа Фау-2, способная быстро и беспрепятственно поражать цель на большом расстоянии.

Третья беда вытекала из первых двух. Ее можно величать "консерватизмом
победителей". У многих тогда не укладывалось в голове, что прославленный
штурмовой самолет с поршневым мотором невозвратно устарел! И завод продолжал
выдавать "на гора" М-42, а ОКБ-24 и другие научные круги упорно совершенствовали
эту технику "вчерашнего дня". Пришлось предпринимать спешные, несовсем
ординарные шаги по всем перечисленным статьям. Тонко оценил ситуацию министр
авиапрома.

В конце сороковых в Лондон были направлены наши конструкторы - новаторы Артем Микоян и Владимир Климов. Несмотря на рогатки "холодной войны" им удается закупить два легких турбореактивных двигателя "Дервент-5" и "НИН-100". Более мощный НИН-100 достался 24-му заводу под шифром "ВК-I".Неведомые технологии, невиданные температурные нагрузки и скорости вращения. Опыта создания такой техники не было.

Стойко перенесшее трудности войны, предприятие забуксовало. Как ковать турболопасти из особотвердого никелевого прутка? Как точное литье поставить на поток и не допустить брак? И еще множество "как".
Но моторостоители рук не опускали и прорыв состоялся!
Фрунзенцы вышли из тупика с честью и на сей раз. Благодаря помощи КБ В. Я. Климова, усилиям заводских конструкторов во главе с климовским замом П. А. Сидоровым и настойчивости директора М. Л. Кононенко, строптивая турбина покорилась.

Авиация получила лучший для той поры истребитель - перехватчик МиГ-15. Он успешно участвовал в корейском конфликте, на нем тренировались многие летчики - скоростники, в том числе и космонавты!.. А что же наш завод? Он обрел чрезвычайно важный опыт в турбостроении и опять стал "жемчужиной" авиапрома.

Громкая слава "тягача" ВК-1, поставляемого фрунзенцами, включила завод в число передовых.
Предприятие обретало кадры реактивщиков, выпускников Куйбышевского авиационного института. Людей влекло сознание важности задания, перспектива творческого роста, ошеломляющая новизна тематики.
Двигатели "ВК-1" оказались на редкость технологичными, как в изготовлении, так и в эксплуатации, они поражали неприхотливостью, безотказностью и мощью. Не было бы "космической" Безымянки, "космической" Самары без фрунзенской производственно - реактивной школы. Ярчайшей страницей в истории завода было создание турбовинтового двигателя для 4-х моторного ракетоносца ТУ-95 и авиалайнера ТУ-114, летавшего не только на внутренних, но и на межконтинентальных авиалиниях. Эти надежные экономичные двигатели по сей день эксплуатируются на наших "95-х".

Параллельно с производством двигателя для самолетов в конце 50-х годов на завод им. Фрунзе было возложено создание и серийное производство прямоточного двигателя для кислородной "турбинной" ракеты С.П.Королева.
С.П.Королев с помощью М.К.Тихонравова нашел гениальное решение, реализация которого позволила создать знаменитую ракету Р-7, средство для доставки ядерного оружия в любую точку земного шара, прообраз целого семейства ракет - носителей среднего класса для запуска автоматических и пилотируемых космических аппаратов на околоземные орбиты, полета к Луне и к другим планетам. Для серийного производства ракетной системы Р-7 по совету Н.С.Хрущева подключаются авиапредприятия Куйбышева.

Вымпел на Луну был доставлен при помощи двигателей, изготовленных заводом им. Фрунзе. Вообще, без изделий безымянских моторостроителей не обходился ни один крупный космический старт.

Нелегко пришлось заводу №24 восходить на ту "заоблачную вершину". 29 июля 1960 года самарским двигателистам - серийщикам вручили третий орден Трудового Красного Знамени. Это произошло в бытность Лаврентьева директором нашего предприятия, за восемь с половиной месяцев до исторического "витка" Юрия Гагарина. Блеск третьей правительственной награды - во всех последующих стартах ракеты - ветерана Р-7.

Давалось это трудно, но была богатейшая школа. С.П.Королев, С.А.Лавочкин, В.П.Глушко знали к каким заводам их направлял Н.С.Хрущев - к тем, которые имели опыт выходить из труднейших ситуаций с честью, которые обладали закаленным характером.

Увы, не все удавалось. Так турбовентиляторные движки очередного поколения, предназначенные для сверхзвукового лайнера ТУ-144, потребляли слишком много керосина. Самолет не обеспечивал потрмордаю дальность полета. Но тогда выручили двигатели НК-12М для ТУ-95. И особо проявили себя турбоприводы типа "СТ" (свободная турбина) для газоперекачивающих наземных станций.

В последнее 5-летие завод переживал исключительно сложный период. Одно из ведущих предприятий военно - промышленного комплекса лишилось, как и многие другие, практически полностью поддержки государства и, как следствие, заказов, финансирования и координации его производственной деятельности. Все это ставило завод на грань катастрофического развала и банкротства.
В сложившейся ситуации руководство предприятия выработало направление изменения производства. Результатом разработанной программы конверсии должно быть восстановление, а также увеличение производства гражданской продукции и ТНП и доведение их удельного веса в общем объеме производства до 70%.
В соответветствии с программой конверсии инвестиционные потоки напрвляются на освоение и организацию серийного производства:
1. Авиаприводов для газоперекачивающих агрегатов (ГПА): НК-14СТ, НК-36СТ, НК-38СТ.
2. Силовых установок для привода электрогенераторов: НК-14Э, НК-37.
3. Авиационного двигателя НК-93 для гражданской авиации.
4. Двигателей 14Д21 и 14Д22 для первой и второй ступеней модернизированной ракеты - носителя "Русь".
5. Подвесного лодочного мотора (ПЛМ) новой модификации "Вихрь 30МА" с улучшенными потребительскими свойствами и программу разностороннего развития производства.

В 1995 году завершены межведомственные испытания двигателей НК-14СТ и НК-36СТ, что означает начало их серийного выпуска.

Наработка без замечаний первого двигателя НК-14СТ на компрессорной станции в Сызрани на сегодняшний день составляет более 10 тыс. часов при гарантийном ресурсе 4 тыс. часов. серийно уже изготовлено и поставлено 5 приводов. Для РАО "Газпром" в 1997 году завод изготовил их в количестве 39 штук. Привод НК-14СТ предназначен для замены устаревшего привода НК-12СТ, установленного на 796 агрегатах 117-ти газоперекачивающих станциях и 25 магистральных газопроводах России, Узбекистана, Украины, Казахстана, Туркмении, Азербайджана, Белоруссии и в дальнем зарубежье.

На тольяттинской газокомпрессорной станции проходит испытание двигатель НК-36СТ, разработка которого на настоящий момент составляет около 1400 часов. Привод НК-36СТ решением Правления РАО "Газпром" принят для замены агрегата ГТН-25 на компрессорной станции "Заволжская" газопровода Ямбург - Елец 2.
По заказу РАО "Газпром" ОАО "Моторостроитель" осуществляет компекс работ по совершенствованию камер сгорания двигателя НК-14СТ, НК-36СТ для привода электрогенераторов блочно - модульных станций.
Применение этих двигателей позволит вырабатывать не только электроэнергию, но и тепло, за счет установки водогрейных или паровых котлов на выхлопных газах.

Анализ энергетической базы города Самары, городов области и Поволжского региона показывает наличие значительного дефицита в тепловой и электрической энергии. Только в городе Самаре дефицит тепловой энергии для жилого сектора составляет около 700 Гкал/час., что практически тормозит жилищное строительство.

Такие же проблемы стоят для большинства регионов России, особенно для малых городов с численностью населения до 100 тыс. человек. Внедрение газотурбинных электростанций позволит в 2 - 4 раза снизить расход топлива по сравнению с существующими теплофикационными котельными. Реальная потребность в выпуске станций этого типа составляет не менее 10 ед. в год при потенциальной потребности для России в несколько сот электростанций.

Вторая важная сфера применения газотурбинных электростанций - автономные заводские источники электроэнергии, пара и тепла для различных отраслей промышленности.

Прогнозируемая потребность в таких энергоустановках - также на уровне нескольких сот агрегатов. Имеется ряд предложений о поставке таких электростанций в страны ближнего и дальнего зарубежья, в том числе в Молдавию, Азербайджан, Грузию, Армению, Казахстан, Белоруссию, Иран, Индию, Саудовскую Аравию, Китай, Индонезию, Аргентину, Перу, Болгарию, Словакию, Хорватию.
В настоящее время ОАО "Моторостоитель" ведет строительство ПГУ ТЭЦ "Винтай" на Винтайском испытательном комплексе.

Параллельно строительству ПГУ ТЭЦ "Винтай" ведутся работы по созданию блочномодульного варианта ПГУ ТЭЦ совместно с фирмой "Лазурит".
Подготовлен к испытаниям двигатель НК-14Э и одновременно готовится к испытаниям редуктор для привода турбоэлектрогенератора ПГУ ТЭЦ "Винтай".
"Программой развития гражданской авиации России до 2000 года" ОАО "Моторостроитель" совместно с другими предприятиями и организациями поручена подготовка производства и организация серийного выпуска мощного, не имеющего аналогов, высокоэкономичного двигателя нового поколения НК-93 для авиалайнеров ИЛ-96, МЛ-106, ТУ-204 и перспективных транспортных самолетов. Двигатель XXI века (мощность 18 тыс. л. с.) по экономичности на 20% превосходит существующие двигатели фирм "Роллс - Ройс" и "Пратт - Уитни".

В соответствии с проектом "Русь" моторостроители по заказу Российского космического агентства участвуют в модернизации ракетного двигателя с повышенными энергетическими характеристиками, доводка которого позволит выполнять в Плесецке ту же космическую программу, что и на Байконуре, запускать пилотируемые космические корабли. Двигатель будет экономичным и будет работать на экологически чистых компонентах.

Моторостроители продолжают поиск. Сегодня трудно выжить, выпуская какой-то один вид продукции. Близость автогиганта и пустующие производственные площади дали возможность включиться в работу по выпуску комплектующих для АО "АвтоВАЗ".

Продолжаются на "Моторостроителе" и работы по выпуску экономичных и экологически чистых лодочных моторов "Вихрь-32", "Вихрь-30МА".

ОАО "Моторостороитель" в течение определенного периода времени серийно выпускал двигатель П-032, который использовался на беспилотных дистанционно - управляемых летательных аппаратах специального назначения.

Конверсия производства определила возможности еще одного перспективного направления - серийного выпуска двигателей для летательных аппаратов (дельтапланов, парапланов, автожиров, самолетов и вертолетов) с использованием их в различных отраслях экономики России. В настоящее время совместно с ОАО "СКБМ" ведутся работы по доводке и доставке 5-ти блоков СБ-39 для сельскохозяйственного беспилотного вертолета фирмы Daewoo (Республики Корея).

В 1996 году эхом зазвучали минувшие дела. 22 года спустя, на стенде США, был испытан один из уцелевших двигателей IIДIII (НК-33).

Он с честью выдержал все прилагаемые к нему нагрузки, удивив заокеанских специалистов. Так возникла мысль использовать НК-33 для увеличения грузоподъемности американской ракеты "АТЛАС" и, разрабатываемой в Самаре, ракетной системы "РУСЬ", с проектным названием "ЯМАЛ". Сейчас этот проект изуча-ется фирмами Д.И.Козлова и Е.А.Гриценко. Если центральный блок в пакете "РУСЬ" оснас-тить двигателем НК-33, то удвоится полезный груз, посылаемый на станцию типа "МИР".

И хотя предстоит немалая подготовка, коллектив моторостроителей выражает готовность восстановить производство НК-33. И эта работа уже началась.
В Росии пока нет ракеты такого класса. Работа эта интересная и перспективная. Здесь многое зависит от каждого работника завода, от каждого специалиста, руководителя.

И первые среди всех: А.П.Аненков, В.В.Николаев, С.М.Олексийко, Л.Н.Фирман, В.А.Чугуевский, В.Н.Мясников, В.М.Коршунов и все ос-тальные.
Каждый из них, взятый в отдельности,- личность. И не приходиться удивляться, что единение этих людей творит технику, выводящую ракеты в космос, и совсем еще недавно фантастические мечты превращает в реальность.

Вот таковы история и перспективы развития нашего завода-юбиляра, этого, утопающего в зелени, промышленного городка, расположе-нного на окраине большого города. И все, что было и будет на заводе сделано, это творение умов и рук человеческих с частицами души, ос-тавленными в каждом деле. История тысяч судеб, рассказ о каждой из которых потребует целый том, - история коллектива настоящих мастеров машиностроения. Надежда, что завод-юбиляр будет флагманом российской авиации и энергетики, не умирает!
 
Никонов
сообщение 6.2.2010, 12:24
Сообщение #2


Комментатор


Группа: Класс 10-Г
Сообщений: 196
Регистрация: 15.1.2010
Пользователь №: 6
Поблагодарили: 46 раз




Очень интересно и нетрадиционно о Куйбышеве и куйбышевцах - непосредственных участниках завоевания космоса, о первых космонавтах, и их шефах - здесь
 
Шокуров
сообщение 7.2.2010, 8:55
Сообщение #3


Сказочник


Группа: Класс 10-Г
Сообщений: 788
Регистрация: 9.1.2010
Пользователь №: 4
Поблагодарили: 190 раз




Спасибо, Василий! Прочитал с удовольствием. one.gif


--------------------
Нас, кто хорошо владеет русский язык, действительно не осталось много
 
Ник.Калугин
сообщение 8.2.2010, 20:21
Сообщение #4


Сказочник


Группа: Класс 10-Г
Сообщений: 789
Регистрация: 15.1.2010
Пользователь №: 5
Поблагодарили: 104 раза




Цитата(Никонов @ 6.2.2010, 13:24)
Очень интересно и нетрадиционно о Куйбышеве и куйбышевцах - непосредственных участниках завоевания космоса, о первых космонавтах, и их шефах - здесь
Вася, спасибо за интересную информацию! Я хоть и вращаюсь в кругах, близких к авиации, да и на заводы хожу, но многого не знал!


--------------------
Ник. Калугин
 

    Ответить    Новая Тема
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

  Текстовая версия Сейчас: 20.7.2019, 8:24